圖片來源@視覺中國

文 | 王新喜

特斯拉降價后，各類數(shù)據(jù)顯示，價格戰(zhàn)對市場的攪動感化是龐大了，特斯拉7天就賣了近9萬輛車。部門門店訂單數(shù)環(huán)比增幅達500%，多位消費者退訂比亞迪轉(zhuǎn)購特斯拉，但那還沒完了，因為特斯拉降價空間仍然還存在。

近日，特斯拉在社交平臺暗示：4*80大型圓柱電池的量產(chǎn)，獲得了嚴重打破，上周加州弗里蒙特工場消費了8*.8萬顆大圓柱形鋰離子電池電芯，可以撐持1000輛Model Y拆車。接下來可能會迎來批量化消費拆機。

而那個產(chǎn)量間隔德國柏林工場與加州工場的周均*000輛消費需求已經(jīng)相當(dāng)接近了。

4*80電池有何出格之處？那種電池比擬上一代的2170電池，能量密度提拔了5倍，續(xù)航里程提拔了1*%，輸出功率提拔了*倍，而且成本降低了14%。

而按照去年*季度馬斯克的說法是，特斯拉汽車利用4*80電池后，再連系質(zhì)料與車輛設(shè)想的改良，消費成本更高可降低54%。

特斯拉降價的背后，外表是市場份額的搶食，但背后是電動汽車的成本之戰(zhàn)打響了。202*年，能不克不及把成本降下來，把價格打下來，可能是新能源市場合作中十分關(guān)鍵的一環(huán)。

國產(chǎn)電車壓力大了

特斯拉把車價降下來，如今特斯拉銷量暴增，國產(chǎn)車已禁受到影響，傳說風(fēng)聞比亞迪銷量鄙人滑。

當(dāng)前國產(chǎn)車支流陣營還在漲價，問界與小鵬已經(jīng)跟進降價。關(guān)于國產(chǎn)車而言，當(dāng)前陷入兩難。不跟沒銷量，跟了沒利潤，總的就是，特斯拉那條鯰魚攪的各人日子都欠好過了。

那么對國產(chǎn)新能源來說，當(dāng)前其實要打贏那場仗，可能要有三個前提，其一是，國產(chǎn)車也把消費成本降下來，只要如許才氣構(gòu)成良性合作，那是與特斯拉合作的關(guān)鍵。

其二，特斯拉成本一降再降，影響汽車量量與品量，若是將來再出平安變亂問題，可能又一次讓消費者轉(zhuǎn)入國產(chǎn)新能源陣營。

其三，國產(chǎn)車陣營通過立異力的產(chǎn)物扳回一局，讓消費者無視特斯拉價格優(yōu)勢。

從目前來看，國產(chǎn)車可能更多需要思慮若何跟上特斯拉降低消費成本的節(jié)拍。特斯拉規(guī)模大，成本控造才能又極強，再加上特斯拉對供給鏈的掌控力度，所以特斯拉的成本，理論上來講，就算同樣的設(shè)置裝備擺設(shè)、性能， 也會比國產(chǎn)新能源車更低，而且低良多。

國產(chǎn)車就差別了，早在在2021世界新能源大會論壇上，工業(yè)信息化部副部長辛國斌就指出，中國新能源車目前的造形成本仍然偏高，做為造造動力電池的重要質(zhì)料，鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資本的價格不斷在持續(xù)上漲，而那就會招致新能源車的造形成本也會隨之提拔。

但除此之外，國產(chǎn)新權(quán)力的一大共性短板在于，還未構(gòu)成規(guī)?；度?，研發(fā)成本高，又喜好堆設(shè)置裝備擺設(shè)，好比激光雷達等，且對供給鏈的掌控水平也不高，成本是高于特斯拉，目前像蔚小理、問界、零跑、哪吒等還不具備與特斯拉打價格戰(zhàn)的底氣。

特斯拉的成本優(yōu)勢起首在于，汽車曲銷形式，削減了渠道中間環(huán)節(jié)的費用和收入；其次是告白少，銷售費用更低；其三是，車型少但單車銷量大，研發(fā)成天職攤降低；主動化水平高，降低了人工成本，一體化壓鑄那種壓縮成本的毀壞性立異，那也是為何特斯拉一個上海工場就能到達百萬產(chǎn)能的重要原因。

當(dāng)然國內(nèi)比亞迪也很兇猛，全財產(chǎn)鏈優(yōu)勢，核心零部件自行研發(fā)和消費，部門零部件外采，支流的新能源車是純電動新能源汽車，次要成本是電池、電控、電機、電驅(qū)動部門和其他。

此中電池占整車成本的比嚴重概42%，三電系統(tǒng)占整車成本的**%。平臺化的三電才能則讓比亞迪有才能快速推出各類高性價比的車型，占領(lǐng)各個細分市場。也制止上游供給商價格顛簸帶來的成本上漲等。

拼成本，比亞迪也打不外特斯拉

但整體上，比亞迪還處于開展階段，研發(fā)投入很大，需要利潤來鞭策研發(fā)正輪回，比亞迪采納的是經(jīng)銷商形式，經(jīng)銷商需要分走一部門利潤，那是對決特斯拉的一個短板。

因而，若是要與特斯拉來比成本控造的話，比亞迪優(yōu)勢也有限。

按照兩邊二、三季度財報，特斯拉單車毛利率約27.9%，比亞迪單車毛利率大約18%，不外比亞迪的優(yōu)勢是品牌口碑逐步起來，汽車的平安量量被承認，包羅網(wǎng)友曝光的耐碰性好以及危機情況主動剎車、刀片電池的平安性，包羅近期比亞迪仰望帶來的4電機手藝等，其產(chǎn)物品量與手藝立異帶來了更高的溢價，因而，比亞迪遭到的價格沖擊可能相對同業(yè)會更小一點。

總的來說，關(guān)于國產(chǎn)電動汽車廠商來說，若何應(yīng)對那場成本對決，可能會有更大的壓力，特斯拉還有進一步降價的空間，而國產(chǎn)電動汽車已經(jīng)沒有了，從國產(chǎn)廠商那邊，原來已經(jīng)想著怎么進一步提拔利潤了，誰曉得特斯拉打亂了節(jié)拍。一升一降，是合作力的攻守互換。

若何從整車集成設(shè)想、產(chǎn)線設(shè)想、供給鏈辦理等方面，去進修控造成本，把價格打下來，可能是國產(chǎn)電動汽車當(dāng)前需要應(yīng)對的標(biāo)的目的。

關(guān)于國產(chǎn)廠商來說，不要總想著怎么走高端搞利潤，而是要想著怎么把成本降下來，多賣車才是正途。毫無疑問，202*年可能是變局之年，國產(chǎn)電動廠商在本年面對的合作場面地步更難了，壓力也更大了。

燃油車陣營也難了

特斯拉降成本，打的也是燃油車陣營。燃油車的消費成本為：拆配、底盤、電子電氣（E/E）架構(gòu)、白車身/外型、內(nèi)飾、動力總成/傳動系統(tǒng)、策動機和輔助性成本。

從目前來看，燃油車策動機、變速箱和底盤是三大核心手藝，成本也在那三大件上。數(shù)據(jù)顯示，四缸策動機機占車價的10%-15%的造形成本，緊湊型車的策動機至少需要2萬以上的成本，比擬之下電機的造形成本也才策動機的二分之一。一個變速箱，其實它2萬元的身價都已經(jīng)是電驅(qū)動價格的4倍。因而從整車來看，燃油車成本在于動力總成，而電動車則不需要那部門。

相對來說，許多歐洲老牌車企的內(nèi)燃機已經(jīng)有幾十上百年汗青，成本控造與手藝上已經(jīng)很成熟，但是燃油車需要利潤來支持它的開展，尤其是它的渠道經(jīng)銷商形式，需要預(yù)留更多的利潤給經(jīng)銷商。

按照奧緯公司的數(shù)據(jù)，造造一臺緊湊級（C級車）燃油車的總成本約為1*,900歐元。若是在國產(chǎn)車陣營，那個成本還能夠更低。但總的來說，電車的成本控造越來越好，價格越來越低，給燃油車壓力也越來越大。

尤其是特斯拉的利潤比照燃油車更有優(yōu)勢，數(shù)據(jù)顯示，在2022年第三季度，特斯拉出賣每輛車獲得的毛利潤為15*5*美圓，是群眾汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍。

而按照KBA（德國車輛注銷機構(gòu)）的數(shù)據(jù)顯示，2022年，特斯拉在德國銷售了*99*2輛純電動汽車，擊敗群眾汽車的**20*輛，成為該國更大的電動汽車品牌。按照KBA（德國車輛注銷機構(gòu)）的數(shù)據(jù)顯示，2022年12月份，德國銷量排名前三的汽車是特斯拉Model *、菲亞特500和特斯拉Model Y。

當(dāng)前，Model *的更低售價已經(jīng)是22.99萬，那個價格，沖擊到了日產(chǎn)天籟、本田雅閣、豐田凱美瑞、豐田RAV4榮放等20多萬價位的燃油中級車。

降價之后25.99-*5.99萬的特斯拉Model Y，在二十五萬級的那個價位，給19.59-25.*8萬的奔跑GLA、27.98-**.98萬的寶馬X1、2*.88-*4.88萬元的豐田漢蘭達、27.88-*2.*2萬元的奧迪Q*、27.97-**.07萬元凱迪拉克CT5等車型仍是帶來了很大的壓力。

當(dāng)然，在國內(nèi)市場，BBA因為品牌溢價的因素，可能遭到的沖擊不會有日系車或者國產(chǎn)燃油車那么大。當(dāng)然整體而言，購置燃油車的用戶相對而言，是更傾向于對燃油車有偏好，特斯拉的降價對大都人影響其實不大，但影響更大的是那些在電車與油車中扭捏的用戶，那部門用戶可能更容易在新能源車的價格比燃油車價格更香，性價比更高的時候，倒向電車陣營。

國產(chǎn)電車要籌辦戰(zhàn)斗了

從目前來看，歐洲市場正在遭遇沖擊，國產(chǎn)電車陣營的沖擊也肉眼可見，燃油車陣營因為體量龐大，被沖擊的效果不會立馬閃現(xiàn)，但從長時間來看，跟著特斯持續(xù)通過控造成本壓低價格，國產(chǎn)電動車跟進調(diào)價，那么燃油車市場陣營進一步收縮是能夠預(yù)見的。

特斯拉圍繞降成本不竭減配，也有負面效應(yīng)，一方面是拉低其自己的品牌溢價，訂價很難往上走，高端市場難做。其次，減配帶來的外不雅內(nèi)飾的視覺不雅感與溫馨感降低，也有可能將重視內(nèi)飾、外不雅等不雅感體驗的用戶推入國產(chǎn)電車陣營。

再次，特斯拉過于主動化的造車形式（特斯拉工場零部件消費主動化規(guī)模大于75%）與過于偏向軟件化的造車理念，其實也帶來了平安隱患，一旦呈現(xiàn)問題，往往也不曉得是哪個環(huán)節(jié)出了問題。

從那個角度來看，國產(chǎn)電車在降成本的同時，要籌辦戰(zhàn)斗了，特斯拉降價，若是在成本上壓不下去，那么能夠從辦事與形式的優(yōu)化層面來降低購車成本，成立差別化亮點。

好比此前有人建議通過普及車電別離、電池租賃的辦事形式，降低用戶的購車門檻；也能夠為車輛婚配尺度箱體且撐持拓展的動力電池，用戶可選擇電量及加拆，合理調(diào)配預(yù)算。

當(dāng)然，也能夠加快新型燃料電池的試點與推廣，從充電、能源補給端實現(xiàn)打破，降低用戶補能時間和續(xù)航破費以及放大充電續(xù)航的便當(dāng)性。

與此同時，需要尤為重視汽車平安與量量、品量與品嘗、在辦事層面與產(chǎn)物手藝層面有新的亮點，要有本身的打法與理念，產(chǎn)物帶來的殺傷力同樣是對沖特斯拉降價沖擊的有效兵器。

因為消費者的胃口與對訂價的下調(diào)預(yù)期也調(diào)動起來了，人們的購車預(yù)算與預(yù)期都可能要低于往年，因而，一寡車企可能面對銷量下行的龐大壓力，在那種形勢下，緩沖高端，銷量優(yōu)先于利潤，在本年可能需要成為國產(chǎn)電車的共識了。